这几天，国内的造车新势力，屁股开始坐不安稳了。
北京时间2019年3月1日，特斯拉正式推出了史上最便宜的特斯拉——售价3.5万美元（约合人民币23.4万元）起的标准版Model 3。与此同时，特斯拉的所有车型均降低了售价。
更重要的是，特斯拉要关闭线下直营店，全部实行线上销售，可再降6%的售价。并且，特斯拉支持7天无理由退车。
这对于国内的新能源车企来说，无异于当头一棒，公告只有短短几句话，但是字里行间掀起的惊涛骇浪，却如一条威势逼人的过江龙，排山倒海咆哮而来。
这意味着中国的新能源车市场即将迎来一次大洗牌，整个中国乘用车市场的格局都将受到深远的影响。
那些昔日里声势浩大而又磕磕绊绊的中国新能源车企，处境将十分尴尬与艰难。
前有悬崖，后有追兵，为之奈何。
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作为一家2003年就创立了的纯电动汽车及能源公司，特斯拉历经坎坷，终于在2008年发布了第一款新能源汽车Roadster。
之后，特斯拉又分别发布了Model S、Model X、Model 3等车型，一骑绝尘，直接开创了纯电动车时代，将一个孕育出来还尚在襁褓中的行业，迅速推向了时代的浪潮之上。
作为新能源汽车的老大，特斯拉也吸引了一大批中国的拥趸。
从2015年开始，大大小小各家公司都宣称要造车，根据不完全统计，短短几年时间，将造车正式纳入议程的就有49家。
这其中，不乏有我们耳熟能详的大佬，如赴美押注新能源的贾跃亭、格力的铁娘子董明珠，都曾经信心满满，雄赳赳气昂昂，保证一定要在新能源汽车领域打出一片天。
千芳竞艳，百车争鸣，中国的新能源造车序幕由此拉开，进入春潮滚滚，一片枝繁叶茂的时代。
但是，如潮般汹涌过后，似乎也在如潮般退去。
如今，我们回头来看，那些宣称进击新能源汽车的企业，大多都是一片沉寂，对造车一事讳莫如深。
事实表明，喊出造新能源汽车口号的企业虽多，但是真正进入到这个赛道的寥若晨星。
贾跃亭的FF在过去一年中官司缠身，面临倒闭危机。格力的汽车更是连影子都没有，汽车不造了转而宣称要去做芯片……
时至今日，我们能看到的，中国到底是哪些企业在造新能源车呢？
根据统计，2018年排在前五的是比亚迪、北汽新能源、上汽乘用车、奇瑞新能源、江淮汽车，往后再数十几个排名，也没见到一家造车新势力的影子。
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其实，这个结局早已经注定。
造车行业不是造手机，也不是造电视，无论是传统的燃油车还是新能源电动车，它的水都非常深，国内的新能源汽车基本都是委托其他车厂帮忙代工。因为造车的整个过程都非常复杂，复杂到这种难度往往被我们年轻一代所忽略。
一方面，造车所消耗的资金极大，特斯拉在上市之前融资了61.6亿美金，威马汽车9.7亿美金、小鹏汽车7.4亿美金。
如果说这个数字还不足以让人恐怖，那么一旦量产之后就能让任何一个跨界的企业望而却步。以丰田为例，它一年的支出就是两三千亿美金，这是一个非常大的行业，投资规模极其巨大。
另一方面，造车的技术难度极高，年轻的电动汽车行业尤甚，特斯拉自己还有工厂，但是它生产出来的第一台车也用了五年的时间，特斯拉到今年是16个年头，还有50万辆车的订单造不出来。
一台新能源车包括螺丝螺帽在内有7000多个零配件，要在组装的时候7000多个零配件同时到位，难度极大，而且这些零件需要几百上千个工厂在全世界各地生产供货，对供应链管理的要求极为苛刻。
当然，还有更重要的，就是往往被大家所忽略的标准的制定，通常一辆车的非关键零配件，标准就有上千页！
这说明什么？
一个企业想要造原型车可以，只要舍得花钱不计成本，还是能够造得出来，但是一旦要量产就必须要有标准，任何一个零配件供货商，不可能为了一个小车型开一个模，如果没有完美的标准就不可能量产。
所以，在汽车制造行业没有弯道超车这回事，一切都需要积累，尤其是工艺的积累，这是非常耗费时间的。
而从那涌现出来的49家造车新势力企业来看，其中互联网企业就有31家，还有11家和汽车无关的制造业、4家房地产公司、1家资产管理公司，与汽车相关的制造业，只有1家。
一群门外汉，摇旗敲鼓声势浩大，但最后能造车的，并且已经能够量产的也就那么一两个，而在这一部分里，能和特斯拉相提并论的根本没有。
甚至是，那些吃着政府补贴的传统车企，已经成了规模的传统整车制造厂商，在特斯拉的面前，所谓的研发和产销，也都乏善可陈。
针对这一现象，汽车之家创始人、车和家CEO李想在微博中发文，怼道：“特斯拉都打到门口了，就别搞一些虚假60等速续航里程的丢人宣传了。”
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造车，当然不仅仅是喊口号，背地里总得调研一番，要有利可图。
实际上，这与中国新能源汽车的重补贴不无关系，当初很多公司就是因为补贴才一拥而上，这些公司赚的不是市场的钱，而是补贴的钱。
过去几年间，中国新能源车的销量大增，保持着高速增长，政府补贴可谓是功不可没。
但是，在补贴的培育之下，这更像是一种画饼赚块钱的模式，研发虽然有，但是看起来更像是洒水，得一时的凉快，但是太阳一晒就干了，在真正的市场化竞争面前，常常是丢盔弃甲，无法立足。
这就和ofo烧钱、滴滴烧钱的逻辑是一样的，先用低价策略来冲击原有市场，打开缺口之后再谈盈利的事情，但是这条路其实是一个死胡同。创业公司烧钱为的是冲刺IPO，上市之后再由二级市场买单，而想要造电动汽车，无论是研发还是量产，费用都高得吓人，就算是国内现金流充裕的大企业也难以承受，更何况是从头开始的企业？
现在很多新能源车企就是持续的吃补贴，烧掉的是政府的财税，也就是纳税人的钱，也就意味从一开始就是全民买单。
没有资金、没有技术、没有完善的供应链，就意味着没有竞争力，即便是真的把汽车研发出来了，这条路还能走多久，都是一个十分值得深思的问题。
所以，用钱烧出来的竞争力其实都是伪竞争力，政府重金求产业发展，反而招来了一大堆居心叵测的人来谋取补贴。
但是，从一个大的市场的高度来看，为什么要搞补贴呢？
从大局面来看，我国的传统燃油车与国外的车企巨头之间，差距不是一星半点，无论是从技术还是品牌来看，想要超车都极为艰难。
新能源车是未来的一个大趋势，而且是一个难得的赶超机会，在缩短差距的这个大愿景之下，以金钱换取时间，无疑是最简单粗暴且省力的办法。
从过去几十年，中国制造业发展的历程可以看到，先将一个产业做成规模，以高性价比站稳市场，然后再利用产业集群的效应，一步一步蚕食高端份额，最终取得全行业的优势。
但是很明显，造车与其他的行业不一样，这个行业要求的精度极高，产业发展是一个倒金字塔结构，最先进的技术也就是性价比高的技术，在高额的补贴之下，我们看到的是一个非常繁荣的行业，但是当市场回归理性，潮水退去的时候谁没穿裤子一目了然。
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结语
当然，特斯拉的降价，配合它的落地生根后，对传统的燃油车来说，同样也是一次巨大的冲击，特别是那些入门级的豪车，在科技感十足的特斯拉面前，他们仅有的优势也变得那么不起眼。
此次，特斯拉的降价带来的冲击是全方位的，随着上海工场的建成，它将更加快速便捷的进入到中国市场，就像是一条丢进沙丁鱼群里的鲶鱼，让那些竞争对手无所适从。
一方面，它会给那些已经在新能源车上有所建数的车企，带来强大的压力，敦促他们奋勇前行；
另一方面，也会加速市场的出清，那些依靠补贴的新能源车将来日子会很难受，能不能活下去都将是一个很大的问题。毕竟，补贴再怎么补，也补不出造血能力。
我们可以看到，目前政府对新能源车的补贴已经是渐渐退去，这种不符合市场经济规律的手段在特殊时期可以快速扶持一个产业，但是就如同改革开放后的价格双轨制度没能救活国企一样，一个行业的兴盛与未来更不可能建立在补贴上，补贴是计划经济的产物，当婴儿学会走路之后，也就不需要扶持和呵护。
放开补贴之后的市场就是大浪淘沙，现在已经到了优胜劣汰的时候了。
